Спасибо, Ваш голоc учтён!
Одним из самых распространённых видов использования вертолётов является их эксплуатация в качестве летающих подъёмных кранов, поднимающих тяжёлые и негабаритные грузы в местах, которые труднодоступны для обычных самолётов. В 1952 году компания «Hughes Aircraft» построила свой первый вертолёт XH-17. На тот момент XH-17 был самым крупным вертолётом в мире с гигантской 36-метровой роторной системой.
В XH-17 была использована необычная система с горелкой на конце реактивного несущего винта. Два двигателя в корпусе направляли воздух через роторную систему к концевым реактивным насадкам. В отличие от Персиваля Р-74, горячий воздух смешивался с топливом и затем поджигался, а это значит, что у XH-17 были маленькие реактивные двигатели на концах винта. Помимо странной внемоторной установки, XH-17 был монстром Франкенштейна, собранным из частей других самолётов. Для уменьшения стоимости производства Хьюз использовал целый ряд самолётов времён Второй мировой войны для создания корпуса. Кабина пилота была взята у планёра CG-15 (CG-15 glider), источником шасси послужил B-25 Митчелл, а большой топливный бак был взят у бомбардировщика B-29 «Суперфортресс».
Когда началось тестирование XH-17, он на самом деле оказался пугающим зрелищем. Языки пламени вырывались из реактивных двигателей на концах винта, а постоянное сгорание топлива, согласно одному из журналистов, звучало как взрыв 1000 артиллерийских снарядов. Звук заводящегося вертолёта был слышен на расстоянии 13 километров. Во время тестирования было отмечено, что у XH-17 была очень ограниченная дальность – всего 60 километров. Кроме того, у него были проблемы с осевым давлением. Периодическое тестирование продолжалось три года, пока Хьюз не осознал, что этот вертолёт никогда не станет эффективной системой.
7. Сикорский X2 (Sikorsky X2)
Какими бы впечатляющими не были вертолёты, их самым большим недостатком является низкая скорость. Вертолёты не являются быстрыми летательными аппаратами, однако их многофункциональность компенсирует этот недостаток. Не довольствуясь медленными вертолётами, Сикорский с головой ушёл в проект создания самого быстрого вертолёта в мире. Ещё в 1970-ых годах Сикорский пытался провести похожие эксперименты со своим пробным вертолётом XH-59A, однако корпус вертолёта вибрировал настолько сильно, что Сикорский отказался от этого проекта.
Благодаря новым разработкам в системе управления летательным аппаратом и составным материалам для корпуса, Сикорскому удалось добиться большего успеха с моделью X2. Для того, чтобы добиться максимальной скорости от X2, Сикорский ушёл от стандартного дизайна вертолёта. Две лопасти несущего винта вращаются напротив друг друга в коаксиальной конфигурации, которая сама по себе не слишком уникальна. Однако вместо того, чтобы добавить хвостовой винт, Сикорский установил в задней части этой модели толкающий воздушный винт исключительно с целью повышения скорости. Поскольку коаксиальная конфигурация нивелирует эффекты крутящего момента, X2 может полностью полагаться на толкающий винт для достижения высокой скорости.
В сентябре 2010 года X2 достиг скорости в 253 узла в горизонтальном полёте, что стало неофициальным рекордом максимальной скорости для обычного вертолета. Х2 никогда не предназначался для массового производства, но он оказался весьма успешным примером развития технологий. Благодаря навыкам, полученным при создании X2, в настоящее время Сикорский работает над созданием вертолёта следующего поколения для армии Соединённых Штатов. Прототип под названием «S-79 Raider», в конструкции которого использованы технологии X2, заменит стареющий парк разведывательных вертолётов армии США.
6. Камов Ка-22 (Kamov Ka-22)
Фотография: Грэг Гобел (Greg Goebel)
Российские и советские инженеры спроектировали одни из самых крупных и самых тяжёлых вертолётов в мире. В 1950 году советская авиация инвестировала средства в расширение дальности своих вертолётов, чтобы превратить их в эффективную систему для транспортировки. Стандартной практикой было доведение вертолетов до нужной высоты путём их буксировки с помощью транспорта, однако этот метод не располагал преимуществом вертикального взлёта. Для увеличения дальности вертолетов Камов разработал Ка-22, интересный композитный летательный аппарат.
По сути, Ка-22 был обычным самолётом с винтами, установленными на концах крыльев. Два турбовальных двигателя приводили в движение тянущие воздушные винты и роторную систему, из-за чего в этой модели Камову пришлось установить сложную коробку передач. Несмотря на постоянные проблемы с коробкой передач, Ка-22 был впечатляющим транспортным средством. Он мог одновременно перевозить 100 пассажиров, а во время испытательных полётов побил восемь мировых рекордов в своей весовой категории.
Запад впервые увидел Ka-22 во время Парада в честь Дня Победы в 1961 году. У Запада не было ничего, что было бы хотя бы сравнимо с Ka-22, поэтому этот летательный аппарат оказался настоящим шоком для западных наблюдателей. Тем не менее, у Ka-22 обнаружилось несколько механических проблем и в течение года после парада произошло две аварии с поломкой корпусов. Вместо того, чтобы дать Камову возможность починить проблему, Советы закрыли проект, после чего эксперименты с составными летательными аппаратами потеряли свою приоритетность для советских авиазаводов.
5. Реактивный винтокрыл Фэйри (Fairey Jet Gyrodyne)
Реактивный винтокрыл является интересной комбинацией реактивных двигателей на концах винта и автожира. Для использования системы реактивных двигателей на концах винта, Фэйри установили на свой вертолёт газовые горелки на краях винта для их разгона до более высокой скорости. Эта система не была чем-то невероятно уникальным среди экспериментальных вертолётов, но Фэйри также хотели, чтобы у их вертолёта были те же возможности, что и у летательных аппаратов со стационарными крыльями. Для этого инженеры создали систему, которая позволяла винту замедляться в полёте.
Для взлёта, приземления и медленного полёта реактивные двигатели на концах винта обеспечивали тягу для несущего винта. Однако, как только реактивный винтокрыл достигал предельной скорости и высоты, тяга несущего винта медленно отключалась и перенаправлялась к двум толкающим винтам. Основной винт не был закреплён на месте и мог свободно вращаться, обеспечивая небольшую дополнительную подъёмную силу. На практике у реактивного винтокрыла не было проблем с переходом от полёта в функции вертолёта к обычному полёту. Проблема заключалась в его переключении назад в полёт в функции вертолёта. Пилот должен был совершить целый ряд сложных операций с сцеплением и дроссельной заслонкой. К сожалению, это означало, что реактивный винтокрыл Фэйри был невероятно сложным в управлении, что явилось одной из основных причин закрытия проекта в 1961 году.
4. Эмишен №2 (Oehmichen No.2)
Далее » « НазадСтраница:
1,
2,
3
)
Оценить публикацию: [2.8 средн]
Настройка вида